英國衛報：中國悄悄完成了世界第七大奇跡工程！
港珠澳大橋，是世界最長的跨海大橋，它連起了世界最具活力經濟區，在促進香港、澳門和深圳三大地區經濟合作發展具重要戰略意義，它工程浩瀚，總投資達720多億元，全長49.968公里，其中主體工程「海中橋隧」長達35.578公里，相當於9座深圳灣公路大橋，完全可以稱得上新世界又一大奇跡！
我們可曾知道，這樣一條擁有數個「世界之最」頭銜的「巨龍」，在工程開始前，外國團隊曾索要上億歐元的天價諮詢費，還斷言「中國人不行」，因為要建成港珠澳大橋，需要解決多項世界性難題。
但是，中國竟然如期完成了這項工程！這值得每一個中國人自豪！
下麵是這座橋樑的詳細情況：
早在上個世紀80年代，在海上建橋連接珠江西岸和香港的構想就曾被提出，1997年國務院批准港珠澳大橋立項。但由於亞洲金融風暴等因素擱置，到2003年港珠澳大橋再次被提上議事日程。
2011年11月18日，香港特區政府以35票贊成、3票反對，批准了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。
2016年6月29日，主體橋樑成功合龍，預計2017年年底建成通車。歷時7年，如今這個世界奇跡終於浮出水面！
正在建設中的港珠澳大橋
在珠江入海口造一座橋，溝通香港、澳門、珠海三地，這為何能引起世界關注、甚至震驚？原因很簡單，按照傳統思維，這裡造不了橋！
伶仃洋是全球最重要的貿易航道之一，每天有4000多艘船隻穿行。這裡必須保證30萬噸油輪能夠通行。
這就提出了要求，如果造橋，橋塔高度必須超過170米。然而就在橋樑兩頭，有香港、澳門、珠海、深圳等城市的多個國際機場，航空限高很明確，橋塔高度不能超過120米！
所以，這裡造不了橋！
在造不了橋的地方，中國人卻造出了。這明顯是個奇蹟！
這，就是港珠澳大橋的核心創意所在。
不要以為這是拍幾下腦袋、來個腦筋急轉彎就能實現的。和這一創新性造橋方案伴隨而來的，是一系列技術難題。
為克服這些難題，中國團隊攻克了一道道難關。有付出就有收穫，僅僅在島隧設計建設中，就取得了400多項專利技術。
以後，外國人造橋，要向我們看齊了！
海底沉管個個都是航空母艦級
採用橋-島-隧聯合方案造一座跨海橋，除設計方案新穎外，是不是覺得沒啥難度？我們接下來說說方案的落實，就發現難題所在了。
港珠澳大橋工程分為橋樑工程和島隧工程兩部分。按照總體設計，大橋全長約50公里，除去兩端連接線，海中橋樑長約23公里，海底隧道長度6.7公里。
海底隧道示意圖
隧道難度在於，珠江口衝擊來的泥沙，質地很軟，難以用傳統的隧道挖掘技術實現。
按照創新性設計，這條隧道由33根巨型沉管構成。因為設計是雙向6車道，加上兩個工程車道，折算出每個沉管寬37.95米，高11.4米，長180米，重達6.9萬噸 ；每一節的排水量都超過中國航空母艦「遼寧號」！
這麼大的鋼筋混凝土沉管，如何建造，如何運輸，如何精準安裝，都是技術難題。
比如，沉管需要對接、安裝在最深46米的海床之下，安裝過程中還要排除海浪、颱風等的干擾，僅此一項，耗時就要三年。
將沉管隧道吊裝入海底之下
再比如，設計施工要求精度很高，誤差控制在5毫米以內。為保證沉管的整體性，側牆和頂部都是一次性澆築完成，工藝要求非常高。
然而中國技術團隊「逢山開道，遇水架橋」，克服了一個個難題，目前沉管已安裝了27根，進行到了總工程量的80%。
人工島上的海底隧道入口，鋼鐵消耗量超過60個艾菲爾鐵塔
港珠澳大橋的主體工程大部分還是橋樑。要在海中建橋，就要克服抗颱風、抗海浪、抗地震等技術難題。同時，因為大橋設計使用年限是120年（比世界現有海橋長20年），還要考慮抗鹽鹼。畢竟，在海水中泡久了，鋼筋混凝土也會被氯鹽侵蝕、分解。這些問題並沒有難倒中國的技術團隊。
鋼板表面做了抗海水腐蝕處理
為了減輕橋樑重量，增加抗風險能力，橋樑主體全部是鋼結構。鋼鐵使用量算下來約需42萬噸，相當於4個鳥巢體育館或60個艾菲爾鐵塔的用鋼量！
大橋立在海水中，空氣濕度大，水汽和鹽鹼腐蝕嚴重。為延長其壽命，技術人員在鋼板表面塗抹了防水粘結層。在橋樑上面，還有瀝青的保護。
港珠澳大橋主體為鋼結構
伶仃洋為颱風多發區。大橋建設者自主研製出了世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座，支座承載力約3000噸。這保證大橋能抵抗16級颱風、8級地震及30萬噸巨輪的撞擊。
大橋本身還有健康監測系統和運營維護系統，可以很及時地測出風速。橋樑管理中有應急預案，風速達到一定數值，大貨車不能上橋，極端天氣時還可能封路，保障車輛和橋樑的安全。
超級鋼筒造人工島世界無先例
有了橋樑和隧道，就有了一個新問題：車輛從空中穿入海水之下，顯然需要一塊陸地連接。而在這附近海域，並沒有可以利用的島嶼。
技術人員想到，要在適當的位置建造東、西兩個人工島。
正在建設的人工島
有了這個想法，設計人員遇到了現實問題。這裡的海底有一層厚厚的軟泥，就像是一層軟豆乳，建島砂石倒下去，隨即滑入深海，島嶼根本建不成。
而如果採用將軟泥挖走的辦法，需要挖出的泥沙總量，將相當於3座埃及胡夫金字塔！這不僅工程量巨大，而且更嚴重的是，將對本地生態環境造成毀滅性打擊。伶仃洋海域本來是白海豚保護區，污染環境可不行！
面對左右兩難，一個全新的造島方案橫空出世。那就是建造碩大的鋼筒，在需要造人工島的地點周邊，直接穿透淤泥插入海底。人工島就建在鋼筒圍起的範圍內。
這樣簡單方便，並且節省了大量時間。
人工島由鋼筒圍合而成
只是，這碩大的海底鋼筒建造、運輸、安裝，都是需要技術支撐的！
按照設計，共需要打造120個鋼筒（東島61個，西島59個）。鋼筒直徑22.5米，截面幾乎相當於一個籃球場；高度55米，相當於18層樓高；重達550噸，相當於一架A380大飛機的重量！
巨大鋼筒的運輸與吊裝都很困難
↓跨海大橋成功合龍
建成後開車從香港到珠海的時間將由目前的3個多小時縮減為半個多小時。
沒錯，這座橋就是在建的中國港珠澳跨海大橋！
港珠澳跨海大橋是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，建成通車後，珠海至香港將由現在的水路約1小時、陸路3小時以上，縮短至半小時以內，首次實現珠海、澳門與香港的陸路對接，形成「1小時交通圈」！預計2017年就能正式通車啦~！
港珠澳跨海大橋總長55公里，創下世界最長跨海大橋的記錄！
擁有世界上最長的沉管海底隧道，也是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑！它還被英國《衛報》評為「新世界七大奇跡」之一！
同時，港珠澳跨海大橋而且在建設施工技術上創下諸多世界之最：
世界上大部分跨海大橋的使用壽命是100年，而這座橋的設計使用壽命是120年，比其他跨海大橋多出整20年之久，使用的鋼量足以建造60座埃菲爾鐵塔，而且抗8級地震和16級颱風，令世界刮目相看！
大橋主體由6.7公里的海底隧道和長達22.9公里的橋樑組成：
令人不可思議的是，隧道兩端還專門填建了兩個人工島，外形像兩艘巨型航母，顏值爆棚，將成為世界上最美麗的人工島！
建築師們用一個個巨型鋼筒插入到海底並固定在海床上，然後在中間填土形成人工島。120個巨型鋼筒串起，形成隧道兩端的圓心島，每個圓鋼筒的直徑 22.5米，幾乎和籃球場一樣大！高度55米，相當於18層樓的高度！而重量達到550噸，相當於一架A380「空中客車」！
中國人牛在哪裡呢？外海人工島通常需要3年才能建成，但我們承建方通過技術攻堅，僅用221天就完成築造，創造了「當年動工、當年成島」的工程奇跡，這一點讓所謂外國專家驚奇不已！
據總工程師蘇權科介紹，所要建造的兩個人工島是在外海，沒有掩護的環境下，島下方還有二三十米厚的瘀泥淤泥，這樣的人工島在國際上可以說沒有。
如果用常規的拋石或者沉箱，相當於坐在一塊豆腐上，隨時就會滑下去。要想站穩，常規的方法就是把這塊「豆腐」挖掉，或者先用排水固結的方法變成「豆腐乾」，這就意味著超過800萬立方米的淤泥要被移走，相當於可以堆砌3座146米高的胡夫金字塔的體量。這樣的方法對這裡的海域將造成很大污染。
承建的中國交建在世界範圍內首次提出深插式鋼圓筒快速成島技術，用120個巨型鋼筒直接固定在海床上插入到海底，然後在中間填土形成人工島。這種鎖定結構可以固定鋼桶里填埋的泥沙，也不用移走海量的淤泥。120個超大的圓鋼筒串起，形成隧道兩端的圓心島，每個圓鋼筒的直徑 22.5米，幾乎和籃球場一樣大，高度55米，相當於18層樓的高度，而重量達到550噸，相當於一架A380"空中客車」。
沒有任何一個卷板機和模具能夠一次完成這個巨大的圓管筒的製作，同時製作誤差不能超過三厘米。經過多次設計優化，圓管筒被分解成72個板單元，在上海的工廠拼裝完成，再一路南下1600公里到達指定海域。一系列新工藝新設備的研發應用，僅用半年多時間就完成兩個人工島的築造。與傳統工藝相比，減少淤泥開挖量近千萬立方米，節約建設工期兩年半，實現「當年開工、當年成島」，創造了世界工程的奇蹟。
世界上最長最深的沉管隧道
對於22.9公里的島隧主體工程來說，找到了在外海淤泥中建築人工島的方案，才是萬里長征開始了第一步。如果說島隧工程是難以企及的皇冠，海底隧道就是皇冠上的一顆「明珠」。該如何在這個長達6.7公里的深海航道區修建海底隧道？一項項困難和挑戰催生了這條世界上最長、埋深最深的沉管隧道，這更是我國第一條外海沉管隧道。
海底修隧道，工程師們首先想到的就是採用盾構技術。 在水下45米挖掘直徑15米的隧道，再用盾構機推進，這已經是非常成熟的工藝。
根據相關資料計算，阻水率、也就是水中物體的迎水面積和過水總面積之比超過10%，泥沙就會被阻擋而沉積，隨著歲月的積累阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平面。在10%阻水率的苛刻要求下，一公里是不能接受的長度，唯一可行的就是使用沉管隧道技術，它將大大減少對海洋環境的影響。
集成創新——巨型沉管浮運安裝
相當於中型航母體量的巨型沉管已經生產出來，但在外海條件下，要把這些巨型沉管浮運10多公里，下沉至40多米的海底精準對接，是公認的世界級工程難題。
幾天前，港珠澳大橋海底隧道的第27節沉管經過30多個小時的緊張施工，完成浮運和海底精準對接。期間遭遇雷暴、大雨等強對流天氣以及洋流、水體變化等諸多因素的影響，幾次暫停調整方案。而每一次沉管的浮運，都是一場綜合戰役。
工程開始前，建設團隊曾與一家歐洲專業公司洽談，希望引進技術和經驗。該公司開出了15億元的天價諮詢費，終止合作離開時對方連200多萬元的前期費用都沒有接受，他們斷言「中國人沒有能力做這件事情」，認為中國一定也像其他國家一樣再次請回他們。
隧道近6公里的沉管段全部位於軟弱地基，地基不均勻沉降會直接影響沉管結構安全及防水。建設中採用了環保的擠密砂樁地基加固技術，依靠自主研發的設備，對海底基槽開挖、清淤、基床鋪設等關鍵工序進行了高精度控制，確保下沉和對接的精度。其中自主研發的深水碎石基床整平船，最大作業水深60米，整平精度誤差小於4厘米，是世界首個集整平、清淤功能於一體的沉管隧道基礎施工平台。
海洋水文和氣象條件直接影響著沉管浮運的路徑和安全，泥沙回淤量則直接決定著沉管下沉對接的精度，而這些大自然控制的數據無時無刻不在發生變化；曾經第15節沉管就由於這些因素在五個多月的時間裡歷經三次浮運、兩次回拖才完成了對接。經過無數次優化，承建的中國交建自主攻關，成功研發應用了沉管沉放安裝系統，浮運、對接窗口預報保障系統，泥沙回淤預警預報系統等數十個控制系統，攻克了深水深槽、基槽回淤、大徑流等珠江口海域特有的難題，形成了具有自主智慧財產權的外海沉管安裝核心技術體系，自主研發的沉管安裝船實現對沉管下放、姿態調整、對接的無人精確控制。一系列新結構、新工藝、新技術、新裝備逐漸成型，代表世界頂級水平的《外海沉管隧道施工成套技術》日臻完備。
▼第一個巨型鋼筒插入海底
沉管連接處橡膠止水帶要可用120年，對接誤差控制在2釐米以內。
▼巨型鋼筒串成人工島的框架
▼人工島內排水
▼在島內打樁並填充砂土
▼外圍嚴密加固
▼人工島地基部分建成
▼島上建設
▼島外側安裝海浪緩衝樁
▼完全建成後將是這樣
真是亮瞎眼了，簡直像一艘巨型豪華航母停在海上！
而兩座人工島之間，就是通過海底隧道連接起來▼
而兩座人工島和兩側陸地碼頭之間，就是長長的跨海橋樑▼
開車行駛在跨海大橋上，四周被迷人的海景圍繞，簡直美到窒息
中國的建築師們又一次點亮世界奇跡，由衷的為你們豎起了大拇指！
港珠澳大橋順利合龍後，《香港商報》發表評論稱，對於回歸19年的香港來說，這是「一份最好的生日禮物」。因為如今的香港，太需要這樣的機遇了。
香港立法會議員王國興也對媒體表示，香港近年無論大橋、高鐵還是其他大型工程，均出現不同程度的延誤，相比起內地高效的「中國速度」，「香港速度」現已淪為笑話。除了認真檢討、急起直追，還有什麼好說的呢？
珠港澳大橋的建起，標誌著大中華一體化進程的加快，兩岸三地的文化交流和貿易將更加順暢，這恰恰是中國崛起非常重要的環節！
一座大橋樹起一座「世界技術高標」
港珠澳大橋的設計建設中，還有一個小插曲。
面對史無前例的超級工程，中國的建設團隊想去歐洲引進一些技術和經驗，就到一家有130年歷史的世界頂尖工程顧問公司。然而該公司僅諮詢費就開價15億元！
中國人沒接受，並且內心憋著一股氣：我們自力更生也未必不行！
臨走，這家公司撂下一句話：「中國人沒有能力做這件事」。
他們認為，中國人會像其他國家的人一樣，回頭再去邀請他們！
孟凡超，港珠澳大橋總設計師
然而我們沒有回頭，而是走上了自主攻關之路。通過國內精英團隊的聯手協作，經多年努力，終於研發出一系列新結構、新工藝、新技術、新裝備。
今年3月，我們的工程師再次去那家公司交流時，他們破天荒地升起中國國旗、奏響中國國歌，向中國的技術團隊致敬！
中國人獨立建造了港珠澳跨海大橋，這在中外橋樑建造史上是個奇蹟，它奠定了中國橋樑建造技術的世界水準。
並且更大的意義還在於，橋樑建造是個綜合工程，是一個國家或一個時代裝備製造業、材料業的典型集成代表和最高技術體現。這座橋建造中開展的技術創新，及設計研製的建造裝備，經過簡單改裝、甚至不需改裝，就能用於其他工程建設！
連接橋樑和隧道的人工島，設計圖好夢幻
能建造港珠澳大橋，意味著「中國製造」的技術和能力，已走到了世界前列。以後中國製造業走出去，能夠輸出成套的技術，有能力把設計和施工全部承包下來。
無疑，港珠澳跨海大橋，就是「中國製造」打出的一張嶄新的名片！
港珠澳大橋建設進程
（以下摘自網絡資料）
1.1983年，香港商人胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋。
1987年珠海市委、市政府開始醞釀開闢珠港跨海通道。
2.1992年3月正式開展預可行性研究，編制《伶仃洋跨海工程可行性研究報告》。
3.1997年12月30日：伶仃洋大橋項目獲國務院批准立項。
4.伶仃洋大橋因故遲遲未建，2002年初香港商界再次提出建橋事項。
5.2003年7月底：國家發改委論證報告完成，確定興建港珠澳大橋。
6.2005年初確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點。
7.2008年12月工可報告通過專家初審並上報國家發改委。
8.2009年10月28日國務院批准港珠澳大橋工程可行性研究報告。
9.2009年12月15日上午港珠澳大橋正式開建。
10.2010年1月：在香港，東涌一名老婦取得法律援助後向香港高等法院提出司法覆核，挑戰港珠澳大橋香港段的環境影響評估報告。
11.2011年4月18日：香港高等法院判決環境保護署署長敗訴，撤銷對工程批出的環境許可證。港珠澳大橋香港段工程被迫延遲動工。
12.2011年9月27日：香港高等法院上訴庭判決環境保護署署長上訴得勝。香港政府表示，香港段工程費用將增加約65億港元。
13.2011年11月18日：香港立法會財務委員會通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。
大橋主體橋樑合龍
14.2011年12月14日：港珠澳大橋香港段工程正式動工。
15.2012年5月7日：香港政府再向立法會財委會轄下工務小組委員會再申請88億元以興建香港連接線。
16.2012年7月31日港珠澳大橋珠海連接線項目正式開工，已於2016年1月先行通車。
17.2012年12月17日港珠澳大橋主橋墩開鑽，標誌著港珠澳大橋主橋墩施工正式拉開序幕。
18.2016年6月29日，港珠澳大橋主體工程合龍。預計8月底，港珠澳大橋橋樑將全面合龍。
中國其它地方名橋
在青島有這麼幾座橋，不光是橋，更是美橋。
青島膠州灣大橋
在健力氏世界紀錄榜上有名的膠州灣大橋是青島最年輕的跨海大橋。橫跨膠州灣的大橋，全長36.48公里，是目前世界上最長的跨海大橋。
從2007年開工建設伊始到2011年6月30日通車至今，這座跨海大橋都備受關注，是一條明星跨海大橋。
大橋起於青島市東部高科園，跨越膠州灣，在黃島側與已建成的濟青南線順接，使青島、黃島和紅島實現“品”字形連接。
山東高速集團青島公路公司總公辦主任稱，膠州灣大橋造橋技術最先進，首創水下無封地混凝土套箱關鍵技術；施工過程最環保，未對海洋造成任何的污染；其長度和入海深度也位列世界之首。
通車後，膠州灣大橋的最低限速為60公里每小時，最高限速為80公里每小時。
圖為航拍的青島膠州灣大橋
圖為航拍的青島膠州灣大橋
圖為航拍的青島膠州灣大橋
圖為航拍的青島膠州灣大橋
圖為航拍的青島膠州灣大橋
青島膠州灣大橋為世界最長的跨海大橋之一，全長36.48公里，“一橋飛架東西，天塹變通途”。
歷時四年建設、總投資超過100億元的膠州灣大橋通車。
2011年6月27日拍攝的膠州灣大橋紅島互通立交
2011-07-01 世界最長跨海大橋青島膠州灣大橋正式通車
日本方面的報導
世界第二跨海大桥：大桥36公里的长度，仅次于刚建成的青岛胶州湾大桥36.48公里，成为世界第二的跨海大桥，目前为止世界上第一，第二跨海大桥都建立于我国境内。
青島膠州灣大橋、青島膠州灣隧道建成通車，不僅將青島、黃島、紅島連接在了一起，“青黃不接”將成為歷史，還將大大緩解膠州灣高速公路的交通壓力，使青島市主城區與黃島、膠南各區（市）之間形成“一小時經濟圈”，對於整個山東半島的人流、物流也有巨大的推動作用
隔著膠州灣相望了千年的以三種最美麗的色彩命名的三座島嶼：青島、黃島、紅島，將被緊密的聯結在一起，困擾了青島市多年的青黃不接、青紅不接將成為歷史。
不僅如此，這座海上的大橋顏值真的是高的，尤其在夕陽下。
棧橋
青島棧橋是青島海濱風景區的景點之一，是國務院1982年首批公布的國家級風景名勝區，也是首批4A級國家旅遊區。不用多說，顏值是有目共睹的。
女姑口跨海大橋
連接女姑山和紅島的女姑口跨海大橋主體完工於1995年，是青島跨海大橋中最早建成使用的跨海大橋。
這座全長3060米，雙向四車道的跨海大橋，在當時是全國最長的公路橋。
女姑口跨海大橋一端連接著海水養殖場，另外一端則是高樓林立。
從側面看上去，跨海大橋有著成排的立柱，整體看上去如同相機使用的膠捲。
丁字灣跨海大橋
連接煙臺海陽和青島即墨的丁字灣跨海大橋 （即海跨海大橋）在2012年正式通車，車輛通行全免費。單從外觀上來說，這座被粉刷成藍色的跨海大橋，當屬是最清新的大橋。行走在大橋上，一邊是靜謐的丁字灣，一邊就是廣闊的黃海，景色十分迷人。
這座跨海大橋是國內為數不多的免費跨海大橋，大橋對車輛限速每小時80公里。從青島到海陽的行程將縮短至一個小時之內，海陽由此跨入青島「一小時經濟圈」。
家貢跨海橋
位於膠南市泊里鎮和琅琊鎮交界處的陳家貢跨海特大橋，在2009年建成合龍，是青島第二條跨海大橋。
北京大學和清華大學等知名專家專門研製出了高耐久性海工混凝土，創新性地在混凝土中添加了綿白糖，從而讓施工順利進行並最終實現合龍。
顏值擔當——珊瑚貝連島一號橋
接下來！壓軸的要出場了，當小編第一眼看到它的時候就被它美呆了。要說是顏值擔當一點都不過分，不信你看。
珊瑚貝連島一號橋位於青島西海岸新區靈山灣影視文化產業區內，是連接濱海大道和星光島的核心工程。
該橋北接萬達茂，南聯大劇院，因其獨特的珊瑚貝造型在青島橋樑界獨樹一幟，未來將成為文化區的新地標。
以後去星光島不僅僅是為了追星啦，還為了這座青島顏值擔當的珊瑚貝連島一號橋。